如果汽車以約50km/h速度行駛時發生碰撞，躺平狀態下零重力座椅對乘客脊柱的傷害堪比人直接從5樓跳下。這是采埃孚LIFETEC的試驗數據。

如果座椅坐墊與靠背夾角大于115°，乘員在正面碰撞中的重傷風險是常規坐姿的4.4倍，危及生命的重傷風險高達5.2倍。這是中國交通事故深度調查（CIDAS）數據庫的結論。

如果乘坐零重力座椅，乘員在碰撞發生時受傷值顯著增加，AIS3、AIS4的受傷值要高于70%占比，損傷主要集中在胸骨和腰椎。這是中國汽車工程研究院汽車指數首席專家趙會2025年3月提供的數字。

AIS3、AIS4是簡明損傷定級標準（Abbreviated Injury Scale）的兩個傷情等級，前者屬于重度創傷，后者屬于嚴重創傷/危及生命。

雖然我們還沒有見到車輛行駛中乘員因為處于零重力座椅狀態而發生重大傷害的新聞傳出，但《汽車商業評論》注意到，多個機構的調研數據印證了行駛中使用零重力座椅可能造成的重大傷害隱患。

當下，中國汽車市場正被一場轟轟烈烈的“舒適革命”席卷，“零重力座椅”是其中一個重要表征。

從2017年蔚來ES8首次將“女王副駕”打造為高端新能源車型的核心賣點，到后來理想L系列配備“后排零重力”功能，再到比亞迪、吉利等品牌將該配置下放至緊湊級車型，零重力座椅基本成了車企發布會宣傳的“常客”。

“零重力”這一概念最早源于航天領域，是為解決航天員在航天器內長時間坐姿導致的脊柱壓力過大問題，研發出的“中性體位支撐系統”——通過將座椅靠背角度設定為120°-130°，讓腿部與軀干形成特定夾角，使人體重量均勻分散到座椅接觸面，進而減少脊柱所受垂直壓力。

21世紀初，隨著各大車企探索座艙舒適化技術，2005年日產首次將該概念引入汽車領域，在其高端車型英菲尼迪M系列上，推出首個“零重力概念座椅”。

國內車企在零重力座椅的推進上更為激進，普及速度遠超行業預期。如今各大車企宣傳的“女王副駕”、“皇后座椅”、“行政級座椅”等概念，均是零重力座椅衍生而來。

中國汽車工程研究院數據顯示，2022年國內搭載零重力座椅的車型僅32款，到2024年已增至117款，其中售價20萬元以下車型占比從12%飆升至47%。

此外，市場上存在大量可大角度調整但未明確標注的“偽零重力”座椅，不少車企為降低成本，僅將座椅靠背最大仰角提升至110°，未優化坐墊支撐和受力分布，卻仍以“零重力”名義宣傳。

據第三方機構統計，2024年國內上市的15萬～25萬元車型中，約38%配備此類大傾角座椅，數量是明確標注“零重力”座椅車型的1.8倍，成為車企“低成本提升舒適感知”的主流選擇。

如果行駛中使用這些零重力座椅或者“偽零重力”座椅，那么絕大多數汽車乘員安全將處于“裸奔”狀態。

為什么？怎么辦？

傳統安全帶“扛不住”躺臥自由

自1958年瑞典沃爾沃汽車工程師尼爾斯?博林（Nils Bohlin）發明三點式安全帶，并成為行業主流標準，至今已超過60年，并仍是行業主流安全標準。傳統三點式安全帶在標準坐姿下對乘員的保護性能，已經得到充分驗證。

但是，隨著坐姿形態向大仰角、零重力、旋轉等方向發展，傳統三點式安全帶在這些坐姿工況下，已不能正常應用或提供有效的保護。舒適的零重力座椅背后是可怕的汽車安全帶防護“漏洞”。

《汽車商業評論》了解到，這首先是安裝固定點問題，以及由此帶來的角度傳感器觸發問題。

由于較高的經濟性，絕大多數三點式安全帶肩帶（斜跨胸部的織帶）一端固定在汽車B柱（車身側面的縱向支撐立柱）中上部，通過B柱內部的卷收器、鎖止結構實現織帶的伸縮與約束，形成“腰部固定點（車身底部）+肩部固定點（B柱）”的三角防護結構。

三點式安全帶的三個固定點被集成安裝在座椅上，在座椅前后位置、靠背角度可調范圍變大時，就帶來新的問題——觸發傳統卷收器的角度傳感器，從而影響靠背的正常調節使用。

更重要的是碰撞中的保護性問題。多年前，風靡一時的長途臥鋪客車，就因臥姿狀態下安全帶保護失效、事故頻發。

在典型的正面碰撞中，傳統三點式安全帶通過腰帶部分作用于乘員的骨盆區域，限制乘員的滑潛及前移，并盡快讓乘員的軀干開始前傾，在胸帶部分的作用下優化約束、吸收乘員的能量，從而起到保護作用。

采埃孚LIFETEC亞太區負責人宋寧華告訴《汽車商業評論》：“現有車輛的安全帶系統均基于標準坐姿設計。當座椅調至零重力模式時，人體呈折線躺姿，安全帶無法有效約束身體。若發生碰撞，乘客可能因慣性直接滑出座椅，或被安全帶勒傷頸部，極端情況下甚至造成窒息。”

在零重力座椅狀態下，靠背和坐墊之間的角度可達110°甚至更大，這種坐姿下如果發生正面碰撞，傳統安全帶與傳統座椅并不能有效防止乘員的滑潛（anti-submarining），難以形成有效的骨盆約束與軀干約束，導致保護效能下降甚至完全喪失。

長城汽車是明確行駛中禁用零重力座椅的典型車型。車輛靜止時打開零重力模式后，一旦掛入D擋，座椅會自動恢復至正常坐姿，且行駛過程中無法一鍵開啟零重力模式，從操作層面直接禁止使用該模式。

但是，中國汽車市場上絕大部分搭載零重力座椅或可大角度調整的“偽零重力”座椅的車型，大部分僅通過安全提示或輕微調整來提醒風險，且未設置禁用程序。

“車企的宣傳重點都放在‘舒適’上，對安全風險要么避而不談，要么一筆帶過。”業內人士如是說。

傳統安全帶的核心構成僅為織帶、卷收器、鎖止機構等機械部件，功能單一且固定——僅能在碰撞發生時通過機械鎖止實現基礎約束，完全依賴乘員保持標準坐姿才能發揮作用。而面對零重力、大傾角等多樣化坐姿，這種“單點防護”的機械結構已難以為繼。

于是，如何在不犧牲舒適性的前提下，確保在多樣化、非傳統坐姿下仍能實現一致且可驗證的約束與保護，成為安全帶的核心挑戰。

《汽車商業評論》注意到，在零重力座椅普及初期，行業對安全帶技術的升級態度并不統一。

多數車企選擇“修修補補”的被動適配方案，僅通過調整安全帶固定點位置、優化織帶長度、增加氣囊數量等簡單方式應對，未從根本上解決零重力姿態下的約束難題。

比如，2024年底上市的一款MPV，二排配上了雙零重力座椅，行駛中可以開啟，并且表示自己專門配備了零重力專用安全帶，可隨座椅姿態同步調節。

雖然它表示無論坐姿或躺姿均能緊密貼合身體，避免傳統安全帶因座椅傾斜失效問題，但實際上并非真正的零重力座椅安全系統。

“最近這一兩年，尤其是今年，行業技術方向基本上已經趨同。”宋寧華對《汽車商業評論》說，“大家開始認識到傳統的方法難以解決問題，單純加粗織帶或增加氣囊根本無效。”

安全帶系統革命的兩條路線

零重力座椅的安全挑戰推動了安全帶的根本性變革。

2025年5月，首款在行駛中明確表示可以使用零重力座椅的汽車問世，它就是華為鴻蒙智行聯合江淮汽車打造的豪華電動智能轎車尊界S800。

當華為乾坤ADS4.0系統檢測到前方碰撞不可避免時，尊界S800座椅靠背可在0.7秒內從148.5°最大躺角調整至40°安全角度，同時收緊安全帶、升窗等。

若復位時間不足，碰撞發生，坐墊氣囊及座椅隨動機構（座椅靠背緩沖吸能裝置）會點爆解鎖，坐墊氣囊會頂起支撐阻止人員往前往下運動、靠背緩沖吸能裝置潰縮吸能，讓靠背回到安全位置。

尊界S800搭載的名為Active Safe零重力座椅具備主動安全復位功能和碰撞防護設計，讓零重力座椅不再只是停車時的享受，也不再讓乘客在行駛中享受時戰戰兢兢。

延鋒國際總經理臧純高透露，尊界S800的Active Safe零重力座椅功能，其實是延鋒國際在2023年發布的延鋒寰翼™技術在行業首個量產應用實例。

這意味著，如今的安全帶系統早已突破傳統“一條織帶”的物理邊界，而是需要與座椅骨架、ADAS系統、氣囊系統深度融合，進化為包括硬件載體、傳感感知、智能控制的復雜系統級產品，形成“感知－決策－執行”的完整閉環。

采埃孚汽車安全系統(LIFETEC)推出的i-ARS Safety(Intelligent Adaptive Restraint System)智能自適應約束系統也是如此。

它包括負責感知的多傳感器融合的乘員識別系統、負責決策的安全干預算法及自適應約束系統乘員安全控制器，負責執行的搭載多級限力和電子鎖止功能的安全帶總成、座椅集成式安全帶氣囊和椅墊氣囊，以及座椅能量管理模塊。

亞太區安全帶核心研發經理王華杰對《汽車商業評論》說，i-ARS Safety系統帶有11種限力的多級限力安全帶，適用于多場景下的乘員安全保護，適用于不同坐姿，不同年齡，不同體型包括孕婦，在不同的碰撞嚴重度和不同乘坐位置下的限力等級。

由此，這套系統獲得了2025第十屆中國汽車零部件年度貢獻獎——鈴軒獎前瞻類金獎，而它將在2026年首次量產。

《汽車商業評論》了解到，上述汽車安全系統屬于“主動調整”技術路線，核心邏輯是，當車輛感知到危險時，系統主動將乘員從躺臥等非標準坐姿調整至坐立的初始安全坐姿，確保安全帶等防護裝備充分發揮作用。

另外一條技術路徑則是“被動防護”，在行駛中根據座椅姿態動態調整安全帶織帶松緊，通過ADAS系統聯動實現碰撞前預緊，碰撞時能根據乘員體型、碰撞強度精準控制安全帶約束力度，部分高端方案還具備碰撞后自動解鎖、配合氣囊優化防護路徑等延伸功能。

奧托立夫將于2026年第一季度量產的Omni Safety全位安全系統就是如此，同樣獲得了2025鈴軒獎前瞻類金獎。

奧托立夫中國區銷售、工程、戰略及業務發展副總裁毛莉莉認為，主動式零重力座椅安全系統必須依賴高精度的感知算法與快速響應的執行機構，研發難度顯著高于傳統方案。

如果主動式安全系統冗余設計過高，可能出現“無碰撞卻觸發坐姿調整”的誤判——比如用戶只是正常躺臥休息，系統卻頻繁回正座椅，會嚴重影響舒適性；如果冗余不足，又可能在危險來臨時無法及時完成姿態修正，錯失防護時機。

為此，奧托立夫仍將被動式安全作為“最后的安全底線”——即使主動調整失效，也能通過專用的約束系統降低傷害。

奧托立夫Omni Safety全位安全系統集成了安全帶和氣囊系統及相關功能，包括自適應卷收器、鎖止鎖舌、預緊端片、煙火式釋放器和坐墊氣囊幾大組件。

其中，采用多級力值控制技術的智能預緊安全帶系統，能動態識別乘員姿態與碰撞強度，精準調節約束力度，有效抑制下潛現象；配備7個智能感應節點的自適應安全氣囊網絡能在5ms內完成碰撞類型識別，實現氣囊展開角度與力度的毫秒級調節。

當下，主動安全與被動安全兩線并存，仍保持一定的獨立，兩類配置在車輛安全防護中各有覆蓋。不過，行業普遍認為，主被動安全的融合將是未來的核心技術趨勢，其協同防護能力的提升將成為安全技術突破的關鍵。

新國標正在制定，但難題還不少

顯然，從上述汽車供應商的努力可以發現，乘員在汽車行駛中使用零重力座椅的安全性問題開始有望得到解決，但是《汽車商業評論》感覺到，這似乎僅僅是個開始。

最大的疑問是車輛行駛中使用零重力座椅發生碰撞時，安全帶系統革命的兩條路線在保護乘員的程度方面是否相近？這方面目前還沒有法規或者測試標準對此有確切的說法。

毛莉莉告訴《汽車商業評論》：“目前整個行業對于零重力乘員的測試方式、測試要求以及測試假人都沒有達成統一，這給產品研發和標準制定帶來了很大困難。”

我國現行的《汽車座椅、座椅固定裝置及頭枕強度要求和試驗方法》（GB15083-2019）適用于M1和N類汽車的座椅、座椅固定裝置，其測試基準仍是傳統直立坐姿，并未覆蓋零重力等大傾角場景。

該標準規定，對于可調式座椅靠背，需在座椅靠背角度盡可能接近25°（相對于垂直方向）的后傾位置進行測試，而零重力座椅的靠背角度通常在60°-70°（相對于垂直方向），兩者的測試環境差異巨大。

為填補行業空白，相關標準體系已啟動針對性完善。

2024年9月，中國汽車工程研究院牽頭起草，中國汽車工業協會正式發布了《汽車大傾角座椅正面碰撞乘員保護技術要求》團體標準。

它首次明確了“大傾角座椅”的定義——座椅靠背角度（相對于垂直方向）大于45°，同時規定了碰撞測試的假人規格、速度條件和傷害指標，將腰椎壓縮量、胸骨加速度等關鍵參數納入測評體系。

與此同時，強制性國家標準的修訂工作一直在同步推進。GB15083-2019的修訂計劃已于2025年7月31日正式下達，項目修改周期為16個月。

其核心修訂內容包括明確零重力座椅的安全要求——行駛狀態下駕駛員座椅靠背最大角度不得超過35°，且所有可調角度范圍內需保證安全帶等約束系統有效防護。

結合項目周期推算，該修訂版預計于2026年第四季度正式落稿并發布實施，屆時將實現對大傾角座椅、零重力座椅等新型座椅的強制性安全規范覆蓋。

國標層面的修訂在推進中，但標準制定存在著爭議。

新國標增加的核心內容包括：零重力座椅必須配備集成式安全帶或專用約束系統；行駛中座椅的最大仰角不得超過115°，且須具備“碰撞前回正”功能；企業需提供零重力模式的安全使用說明，并在車內設置明顯警示標識。

不過，行業內對修訂稿中“行駛中座椅最大仰角不得超過115°”條款的合理性仍在探討。

部分車企認為該限制過于嚴格，不少企業已通過技術研發實現120°仰角下的安全防護，且當前行業內已有多家主機廠在探索更大傾角的座椅設計。

他們提出，若將行駛中最大仰角限定在該水平，可能會抑制企業在座椅舒適性與技術創新上的研發動力，相關商業可行性與技術發展空間仍需進一步探討。

而安全供應商則持相反觀點，他們強調115°的限值是基于大量碰撞測試數據得出的科學安全閾值，超過該角度后，安全帶的防護效能會急劇下降。

對此，毛莉莉認為：“最終可能會采用‘角度+速度’的雙重限制，即低速行駛時允許更大仰角，高速行駛時限制仰角。”

另外值得一提的是，目前行業內主流物理假人核心技術多由美國企業主導。美國Humanetics公司掌控全球70%的假人市場，一臺THOR假人由于結構高度接近人體、工藝復雜，售價往往超千萬元人民幣，全球車企的大量訂單，致使企業排隊半年以上成行業常態。

中國汽車工程研究院的研究顯示，中國男性的平均腰圍比歐美男性小8cm，臀部寬度窄5cm，當使用歐美假人測試零重力座椅安全帶時，織帶的約束位置與實際中國用戶存在明顯偏差，測試數據的參考價值大打折扣。

好消息是，國家對安全帶等3C零件的監管確實在加嚴。毛莉莉透露，以前企業自己做實驗、提交報告即可獲得審批，現在要求企業將零件提交到相關實驗場所進行測試，這意味著企業需要投入更多資源確保產品質量。

確實，零重力座椅安全系統對供應商提出了全新的能力要求，它要求安全帶企業必須從“零部件供應商”轉型為“系統級解決方案提供商”，既要保障硬件的可靠性與精密制造水平，又要攻克感知精度、算法響應速度、多模塊協同兼容性等技術難點，跨領域協同能力已成為行業競爭的核心壁壘。

而且，革命性的安全帶技術升級需要承擔高額的研發和生產成本，它需要重新設計模具、開發專屬零部件，還要進行大量的仿真模擬和實車碰撞測試來驗證可靠性。

同時，座椅集成式安全帶等方案需要改變座椅原有生產工藝，生產線改造也需巨額資金投入，研發時間長、難度大。

《汽車商業評論》了解到，目前，行業內雖已出現生物基聚酯纖維、集成式傳感模塊等創新方案，但如何在控制成本的同時，實現技術可靠性、系統兼容性與用戶體驗的全面優化，仍是智能安全帶規模化普及的核心課題。