在汽車行業百年演進中，“專有技術鑄就競爭壁壘”始終是歐洲車企信奉的核心邏輯。從發動機調校到底盤操控，一代代車企憑借獨家技術積累，在全球市場占據一席之地。但如今，隨著軟件定義汽車（SDV）時代的來臨，這一延續數十年的行業共識，正被軟件的極致復雜性徹底顛覆。歐洲車企紛紛重組內部軟件部門，從“閉門自研”轉向“戰略結盟”，這一深刻轉變不僅重塑了企業的技術布局，更標志著行業對“車企本質”的根本性重新定義——從“全能技術掌控者”回歸“核心集成者”。然而，這場被迫的轉身背后，既是成本與技術壓力下的理性選擇，也潛藏著差異化消失、技術依賴加劇的深層隱憂，一場關乎歐洲車企未來競爭力的博弈已然開啟。

歐洲車企的軟件自主化困境

當軟件成為汽車的“大腦”與“神經”，歐洲車企曾試圖延續傳統硬件時代的成功路徑，通過自建軟件部門、豪擲巨資研發，掌控核心軟件技術。但現實進展遠不及預期，自主化路線遭遇重大挫折，高昂的成本、復雜的技術壁壘以及漫長的研發周期，讓多數車企的自主化嘗試陷入停滯甚至潰敗，其中Stellantis與大眾汽車集團的經歷頗具代表性。

圖片來源：Stellantis

2025年8月，Stellantis正式擱置其首個L3級高級駕駛輔助系統（ADAS）項目，理由是“無法承受持續攀升的研發成本與難以突破的技術瓶頸”。Stellantis原本寄望通過自研軟件擺脫對外部供應商的依賴，構建專屬技術優勢。為推進軟件轉型，Stellantis打造了“STLA ABC”三位一體的技術平臺，涵蓋AutoDrive駕駛輔助系統、SmartCockpit車載軟件系統以及STLA Brain汽車電子電氣架構——這套架構作為軟硬件基礎，承載著車輛頻繁OTA升級、功能迭代的核心需求。但理想與現實的差距遠超預期，自研進程反復延誤、成本持續失控，最終迫使Stellantis調整戰略，轉而依賴2022年收購的科技初創公司aiMotive，開發下一代AutoDrive系統。即便如此，Stellantis至今仍未透露該系統的上市時間表，也未明確是否會搭載原本計劃的L3級功能，其軟件自主化的受挫可見一斑。

大眾汽車集團的軟件自研之路則更為坎坷。2020年，大眾汽車集團成立軟件子公司Cariad，雄心勃勃地提出要將其打造成“第二個SAP”（德國知名跨國軟件公司），計劃投入巨資研發統一的軟件平臺，覆蓋自動駕駛、車載娛樂等核心功能，支撐集團旗下所有品牌的電動化轉型。彼時，大眾將Cariad視為軟件定義汽車時代的“核心引擎”，堅信通過自研能夠打破外部壟斷，實現技術自主。但短短幾年間，Cariad便淪為“延誤與內耗”的代名詞：研發進度屢屢滯后，不僅推遲了保時捷純電動Macan、奧迪Q6 E-tron等核心車型的上市計劃，原本計劃2025年落地的L4級自動駕駛軟件平臺，更是被推遲至2030年。持續的投入卻未能換來預期成果，Cariad的困境不僅拖累了大眾的電動化轉型步伐，更讓集團意識到，單靠自身力量，難以攻克軟件研發的重重難關。

Stellantis與大眾的遭遇并非個例。事實上，多數歐洲車企在軟件自研過程中都面臨著相似的困境：缺乏專業的軟件研發人才、軟硬件協同難度遠超預期、研發投入與產出嚴重失衡。當自研之路難以為繼，轉向外部合作、組建戰略聯盟，成為歐洲車企的必然選擇。

“抱團”破局：歐洲車企掀起合作潮

隨著軟件自主化的幻想逐漸破滅，歐洲車企開始放下“全能者”的身段，主動尋求外部合作，一場席卷行業的“合作浪潮”悄然興起。從與本土科技公司結盟，到與全球車企、科技巨頭牽手，歐洲車企試圖通過資源共享、優勢互補，破解軟件研發的困局，而大眾與寶馬的布局，成為行業的風向標。

大眾汽車集團在Cariad受挫后，迅速調整戰略，將“外部合作”提升至核心地位。其在中國市場的動作尤為引人關注——大眾中國科技公司（Cariad中國子公司）與本土制造商小鵬汽車達成深度合作，由小鵬汽車提供成熟的底層軟件平臺，聯合開發大眾首款基于區域電子架構的中國產車型。對于大眾而言，與小鵬的合作不僅能夠縮短軟件研發周期、降低研發成本，更能快速適配中國市場的需求，彌補自身在智能化領域的短板。

圖片來源：Cariad

除了與中國車企合作，大眾還將目光投向了全球市場。2024年，大眾與美國電動汽車制造商Rivian達成58億美元的合資協議，雙方計劃聯合開發電動汽車架構和軟件。根據協議，大眾將獲得Rivian先進的區域電子架構和軟件棧的使用權，用于其未來的全球電動汽車產品；同時，雙方還計劃將聯合開發的技術向其他公司出售，實現技術的商業化變現。

在歐洲本土，寶馬也開啟了軟件合作的布局。2024年，寶馬與塔塔科技成立了一家50:50的合資企業——“寶馬印度科技工場”，專注于軟件定義汽車技術的研發，涵蓋自動駕駛、數字信息娛樂系統等核心領域。寶馬此舉的核心訴求，是利用印度的軟件人才資源，支撐其“新世代”（Neue Klasse）平臺的新一代車型研發。“Neue Klasse”車型架構是寶馬下一代純電動產品的技術基石，而軟件技術的突破，是其成功的關鍵。

從大眾與小鵬、Rivian的合作，到寶馬與塔塔科技的結盟，歐洲車企的合作模式正呈現出多樣化的特點——既有與同行的技術協同，也有與科技公司的優勢互補；既有針對特定市場的合作，也有面向全球的戰略布局。這場合作浪潮的背后，是歐洲車企對自身能力邊界的清醒認知，也是對軟件研發規律的重新把握。

軟件自研為何難以為繼？

歐洲車企從“閉門自研”到“開放合作”的轉變，并非一時興起，而是行業發展規律、技術變革趨勢與企業自身能力多重因素共同作用的結果。咨詢公司MHP在2025年開展的一項研究顯示，超過52%的歐洲車企認為，合作對其未來的生存與發展至關重要，這一數據背后，是行業對“以獨狼式自研為主、淺度合作為輔”模式的深刻反思”的一場反思。

MHP合伙人Jan Wehinger在研究報告中表示：“幾十年來，汽車行業的企業成功一直以競爭優勢來定義，那些擁有卓越技術或建立更高效流程的企業被視為贏家。”在硬件主導的時代，車企通過自研核心硬件技術，能夠構建起難以被復制的差異化優勢，這種發展模式，支撐了歐洲車企數十年的輝煌。同時，Jan Wehinger補充道：“但進入數字時代，人工智能、基于云的平臺和網絡化生態系統，正在從根本上改變行業的成功因素。由專業合作伙伴組成的新網絡正攜手推動創新，并產生一種對于保持競爭力至關重要的協作優勢。”單靠一家企業的力量，已經難以應對軟件研發的復雜性與高投入。

軟件開發的高昂成本，是壓垮歐洲車企自主化夢想的重要稻草。Warburg Research分析師Fabio Hölscher表示，歐洲車企轉向合作，本質上是“認識到軟件開發成本超出了單個車企的能力范圍”。與傳統硬件研發不同，軟件研發具有“高投入、高風險、長周期”的特點，一款成熟的車載軟件系統，往往需要投入數十億甚至上百億歐元，且研發周期長達數年，這對于即便是大眾、寶馬這樣的巨頭而言，也是巨大的財務壓力。更重要的是，軟件技術迭代速度極快，一旦研發方向出現偏差，前期的巨額投入便會付諸東流。Fabio Hölscher在接受采訪時表示：“我們預計這種趨勢將持續下去，各品牌將共享核心軟件底層以及電動化汽車平臺，以有效打造統一產品，捍衛歐洲市場。”

圖片來源：寶馬

波士頓咨詢集團（BCG）董事總經理兼高級合伙人Albert Waas，則從車企的商業模式本質，解讀了這場轉變的必然性。“車企的商業模式始終是集成商的模式：開發高度復雜的產品，然后將各種零部件和軟件集成其中，”Albert Waas表示，“但很明顯，車企沒有能力在內部完成所有這些工作，尤其是在軟件領域。”汽車軟件涉及人工智能、大數據、云計算等多個前沿領域，需要跨行業的技術積累與人才儲備，而這恰恰是傳統車企的短板。因此，合作伙伴是必需的。

在業內專家看來，歐洲車企軟件自主化的落幕，更標志著封閉式專有軟件自研戰略基本走到盡頭。高（Gartner）研究副總裁Pedro Pacheco直言：“多家車企在內部建立了軟件部門，期望能更好地控制軟件。但它們并未成功，車企自研軟件的趨勢顯然已經結束。”“它們太慢、太貴”，且難以跟上科技行業的迭代速度。

“抱團”背后，歐洲車企的兩難困局

對于歐洲車企而言，轉向合作無疑是破解軟件困境的“權宜之計”，能夠實現成本共擔、技術共享，加快軟件研發速度，緩解財務壓力。但這場“被迫的牽手”，并非沒有隱患——依賴外部合作伙伴，意味著車企將失去對核心軟件技術的絕對掌控權，陷入“合作即依賴”的兩難境地，更可能徹底喪失數十年來賴以生存的差異化競爭力，引發行業格局的深刻變革。

技術依賴加劇，是歐洲車企面臨的首要隱憂。Pedro Pacheco表示：“對于老牌車企而言，這是一個關鍵轉折點，因為它們未能真正掌控軟件。”當車企將核心軟件研發交給合作伙伴，便會逐漸喪失自身的軟件研發能力，未來一旦合作伙伴終止合作，或提出不合理的合作條件，車企的產品迭代、技術升級將陷入停滯。更值得警惕的是，部分合作對象本身就是該車企的競爭對手，將核心軟件技術共享給競爭對手，無疑會削弱自身的競爭優勢。

而長期合作帶來的財務成本與潛在風險，同樣不容忽視。Pedro Pacheco指出，一些新興科技公司或車企，能夠以更低的成本、更高的效率開發軟件，歐洲車企依賴這些合作伙伴，本質上是“依賴成本效益更高的競爭對手”。Pedro Pacheco還補充道，“這只會給車企的財務帶來更大壓力，因為它們顯然陷入了兩難境地”——不合作，無法突破軟件困境；合作，則要承擔高額成本與競爭風險。

最致命的隱患，在于差異化競爭力的徹底消失。數十年來，歐洲車企之所以能夠在全球市場立足，核心在于其獨特的技術優勢與產品調性，這些差異化標簽，本質上都是由專有技術支撐的。但當越來越多的歐洲車企開始共享軟件平臺、共用核心技術，產品之間的差異將逐漸縮小。Pedro Pacheco表示：“如果車企無法自主開發軟件，合作使其能夠實現這一目標。但另一方面，競爭對手也可以獲得類似技術，這意味著差異化能力已不復存在。”未來，消費者可能會發現，不同品牌的歐洲車企，其車載系統、自動駕駛功能幾乎沒有區別，屆時，歐洲車企將失去最核心的競爭壁壘，只能在價格、品牌營銷等層面展開同質化競爭。

從行業格局來看，歐洲車企的合作浪潮，可能會加速行業的洗牌與整合。一方面，具備技術優勢的科技公司、新興車企，將憑借軟件技術，在與傳統歐洲車企的合作中獲得更多的話語權，甚至可能反向整合傳統車企；另一方面，那些無法跟上合作趨勢、仍堅持閉門自研的歐洲車企，可能會因軟件技術落后，逐漸被市場淘汰。此外，歐洲車企與全球合作伙伴的合作，也將打破地域的限制，推動軟件技術的全球化布局，形成新的行業生態——未來，汽車軟件可能會像現在的手機操作系統一樣，出現少數幾家巨頭壟斷的局面，而歐洲車企能否在這一新的生態中占據一席之地，仍未可知。

結語：合作不是終點，是歐洲車企的“二次突圍”起點

歐洲車企軟件自主化的退潮，并非行業的倒退，而是汽車行業從“硬件主導”向“軟件定義”轉型過程中的必然陣痛，也是行業對自身發展規律的重新認知。曾經，自研模式讓歐洲車企憑借專有技術鑄就了輝煌；如今，面對軟件的極致復雜性，“開放合作” 是破解困境的核心選擇。這場轉變，不僅重塑了歐洲車企的技術布局與商業模式，更改寫了全球汽車行業的競爭規則——差異化不再僅僅依賴于專有硬件技術，而更多地體現在軟件的集成能力、用戶體驗的優化，以及生態的構建能力上。

對于歐洲車企而言，轉向合作，既是無奈之舉，也是理性選擇。但合作并非“萬能鑰匙”，如何在合作中保持自身的核心競爭力，如何平衡技術依賴與自主可控的關系，如何在共享技術的同時打造獨特的產品調性，成為歐洲車企未來需要解決的核心命題。畢竟，合作只是手段，并非目的——歐洲車企最終的目標，是通過軟件技術的突破，實現企業的轉型升級，在全球汽車行業的變革中，守住自身的市場地位。

軟件定義汽車的時代，競爭的本質已經發生改變，不再是單一企業的“單打獨斗”，而是生態之間的“群體博弈”。歐洲車企的轉身，標志著汽車行業正式告別“封閉自研為核心、合作為輔”的時代，進入“核心領域深度協同、合作成為戰略剛需”的新階段。未來，那些能夠精準把握行業趨勢、靈活調整合作策略、在共享中堅守自身特色的車企，才能在這場深刻的行業變革中，找到新的生存之道，延續曾經的輝煌。這場關于軟件與合作的博弈，才剛剛開始。